Пробки в городах - есть ли решение проблемы

[dorotynsky]

Это как пробки на дорогах - если постоянно заторы, то надо строить дороги, а не машины ограничивать.

Тема конечно не про это, но не могу пройти мимо, т.к. было время, когда плотно занимался урбанистикой.
На самом деле как раз нужно, грубо говоря, ограничивать машины. А если точнее - повышать привлекательность общественного транспорта (развитием сети, повышением комфорта, удобными тарифами и т.д.) и снижать привлекательность автомобиля (в первую очередь повышением стоимости использования, например введением платы за въезд в центр города, платными парковками и т.д.)
Естественно, это работает не везде и это не значит, что не нужно строить дороги, но просто концепция "больше машин - больше дорог" приводит к тому, что происходит в куче американских городов, а также в крупных городах России.

 

[Степан Бабкин]

На самом деле как раз нужно, грубо говоря, ограничивать машины.

Да, я знаю, что тренд в среде урбанистов направлен в эту сторону. Но оно не работает просто. Количество машин можно контролировать на острове, а в стране - ну как, ведь не все кто ездит по городу живёт в городе.

Общественный транспорт и машина не сравнимы по комфорту и не заменяют, а дополняют друг друга. Не поеду я за покупками на трамвае. А на работу в час пик в метро лучше.

 

[Kutlin Denis]

Крупные города, типа Москвы или Нью-Йорка это тупик с точки зрения транспорта. Нужно выносить рабочие и жилые места в географически свободное пространство.

 

[Степан Бабкин]

Крупные города, типа Москвы или Нью-Йорка это тупик с точки зрения транспорта. Нужно выносить рабочие и жилые места в географически свободное пространство.

Да, там если я сел в машину, я должен мириться с пробками и как-то жить с этим.

Ну или как в Шанхае и Пекине - играть в лотерею или в аукционе участвовать.

 

[dorotynsky]

Количество машин можно контролировать на острове

Это правда. И эта концепция отлично показывает себя именно в городах, что легко можно увидеть на куче примеров европейских городов (особенно по сравнению с российскими).
Про междугороднее строительство дорог, развязок и "въездов" в города - там куча других концепций, которые опять же работают разные в разных местах.

Общественный транспорт и машина не сравнимы по комфорту и не заменяют, а дополняют друг друга.

Именно на этом и строятся большинство современных теорий по урбанистике - они не разделяют автомобилистов и пользователей общественного транспорта, а наоборот - это одни и теже люди, которые ежедневно могут выбирать вид транспорта в зависимости от ситуации, предпочтений и т.д.

 

[dorotynsky]

Крупные города, типа Москвы или Нью-Йорка это тупик с точки зрения транспорта. Нужно выносить рабочие и жилые места в географически свободное пространство.

Да. И с такими городами вообще никто не знает что делать сейчас.
Хотя в Москве продолжают как раз строить дороги в адском кол-ве, что не улучшает ситуацию, мягко говоря.

 

[Kutlin Denis]

В СПб пытаются строить бизнескомплексы вынесенные за пределы фактической (не административной) границы города, с хорошими дорогами, кучей парковочных мест. Но, пока, бизнес не спешит туда перебираться. Хотя, например, выставки уже более чем активно проводятся, вместо выставочных залов в черте города.

 

[dorotynsky]

Ну или как в Шанхае и Пекине - играть в лотерею или в аукционе участвовать

Это, на мой взгляд, вообще странное решение - полагаться на случай для получения номеров. Мне кажется, власти просто на отвали придумали, чтобы хоть что-то сделать. С другой стороны, если других идей нет совсем, возможно, это единственный выход, чтобы там система не захлебнулась полностью.

 

[dorotynsky]

В СПб пытаются строить бизнескомплексы вынесенные за пределы фактической (не административной) границы города, с хорошими дорогами, кучей парковочных мест. Но, пока, бизнес не спешит туда перебираться. Хотя, например, выставки уже более чем активно проводятся, вместо выставочных залов в черте города.

Там проблема тоже решается мягко говоря не очень, потому что просто вынести активности за пределы города - не достаточно. Для таких подходов важно, чтобы структура выезда из города / въезда в город развивалась соответственно. На эту тему в урбанистике тоже есть немало концепций и теорий. Но в Питере, к сожалению, в этом направлении вообще ничего не делается.

 

[dorotynsky]

Но, пока, бизнес не спешит туда перебираться

Ну и это тоже. Пока что эти площадки недостаточно привлекательны для безнеса

 

[Степан Бабкин]

Проблема в том, что с ростом населения растёт и количество людей в городах. Растёт количество машин, ежегодно и постоянно.

При этом в Германии автопром является системообразующей отраслью экономики. Ограничивать автопром - медленно душить свою экономику.

Поэтому глобально ограничения количества автомобилей не работает.

Но мне, например, в Мюнхене нравится, что пробок сравнительно мало. Там есть как эстакады, так и тоннели, которые создают двухэтажную автокарту. Без привычки иногда сложно разбираться, даже с навигатором, но через неделю начинаешь уже понимать, что как же круто - и кольцевая, и возможность свернуть с дороги очень часто и объехать затор, и куча всего. В Мюнхене явно думали об этой проблеме. Хотя я не интересовался вообще темой, но кажется что неспроста.

 

[Kutlin Denis]

Я думал над вариантом разведения транспортного потока по вертикали (эстакады и туннели). Но посмотрев как в СПб строился западный скоростной диаметр и как он эксплуатируется, понял, что это не вариант. По крайне мере для СПб с его болотистой почвой. А может и для РФ в целлом в силу непродуманности эксплуатации ДО начала строительства.
Поэтому пока, единственное, что приходит в голову, фактическое выведение работы и жилья за пределы крупных городов. В идеале, тогда людям в города вообще будет нужно только за достопримечательностями, да может по каким административным делам.

 

[dorotynsky]

В Мюнхене явно думали об этой проблеме. Хотя я не интересовался вообще темой, но кажется что неспроста.

Думали-думали. Нам Мюнхен приводили, как хороший пример, на лекциях ещё в 2010 году, если не путаю. Также как и многие скандинавские города с их "городами под городами", хотя в Скандинавии плотность населения и кол-во автомобилей поменьше, мягко говоря.

 

[Machzelet]

Но мне, например, в Мюнхене нравится, что пробок сравнительно мало. Там есть как эстакады, так и тоннели, которые создают двухэтажную автокарту. Без привычки иногда сложно разбираться, даже с навигатором, но через неделю начинаешь уже понимать, что как же круто - и кольцевая, и возможность свернуть с дороги очень часто и объехать затор, и куча всего. В Мюнхене явно думали об этой проблеме. Хотя я не интересовался вообще темой, но кажется что неспроста.

Это в Мюнхене то пробок мало?
Да там пробка на пробке и пробкой погоняет. Кольцевая - это вообще жесть, там уже в 6 утра пробка и в 9 вечера тоже пробка, там круглосуточно пробки. В самом Мюнхене тоже не айс на машине кататься. Если мне нужно в Мюнхен, то еду исключительно на S-Bahn. Даже, если мне заплатят за поездку в Мюнхен на машине, я не поеду. Благо общественный транспорт в Мюнхене отлично развит - региональные поезда, S-Bahn, U-bahn, автобусы, трамваи. Бывают сбои в расписании, но это лучше чем отрезок в 5 км ехать 30-40 минут на машине.

 

[Степан Бабкин]

Это в Мюнхене то пробок мало?

От жителей жалобы не принимаются!

В то же время в других городах такие же пробки, это понятно, что в час пик. Но по ощущениям, в Мюнхене из больших городов мне пока больше всего нравится в плане заторов, вернее, их рассасываний. Франкфурт, Гамбург или Штуттарт рядом не стояли.

 

[Machzelet]

От жителей жалобы не принимаются!

В то же время в других городах такие же пробки, это понятно, что в час пик. Но по ощущениям, в Мюнхене из больших городов мне пока больше всего нравится в плане заторов, вернее, их рассасываний. Франкфурт, Гамбург или Штуттарт рядом не стояли.

Во Франкфурте не был ещё за рулём, но с Гамбургом и особенно Штуттгартом, абсолютно согласен. Там пробки пожестче, чем в Мюнхене, сильнее пожестче.

 

[Kutlin Denis]

Походу я в Штуттгард в удачное время заезжал...

 

[dorotynsky]

Откопал неплохое видео как раз про обсуждаемую концепцию борьбы с пробками в городах. Кац практически слово в слово пересказал идеи из книги Вукана Вучика "Транспорт в удобных городах". При этом коротко и по делу.

 

[N1ckMar]

Во Франкфурте не был ещё за рулём, но с Гамбургом и особенно Штуттгартом, абсолютно согласен. Там пробки пожестче, чем в Мюнхене, сильнее пожестче.

Неужели после Москвы есть пробки?.. помнится, везли меня в аэропорт через Мюнхен..коллега нервничает, типа встали в пробку..при этом мы движемся со скоростью 20-30 км/ч)) я поржал с этого)) в Москве порой с 1км/с едешь...

 

[Kutlin Denis]

Видео, конечно интересно. Но...
1. Почему появление на дороге дополнительной легковой машины - ухудшает дорожную ситуацию, а появление здоровенного автобуса - улучшает? Только не надо показывать график с пересечением двух кривых, данное утверждение прозвучало до его появления и объяснения. Нет, я конечно услышал про чаще ходящий автобус... но если декларируется, что появление единицы ТС на дороге ухудщает дорожную ситуацию, то это должно быть справедливо для любого ТС.
2. Введение выделенных полос для общественного транспорта (согласно графику) должно повысить его привлекательность, снизить привлекательность личного автомобиля и народ пересядет с последующем улучшении транспортной ситуации в целом. В теории, наверное, так и есть. На практике, в СПб, автомобилисты отнюдь не собирались пересаживаться на общественный транспорт (сижу по сообществу автомобилистов СПб и Лен.области), то есть на практике ситуация стала только хуже.
3. Два утверждения сделанные Кацом подряд. а) Личный автотранспорт всегда комфортабельнее общественного. б) Создав невозможность пользоваться личным и заставив людей пересесть на общественный, народ выиграет в комфорте. Я не знаю, то ли Кац заговорился и хотел что-то другое сказать, то ли настолько увлекся теорией и графиком, что оторвался от практики.
4. Утверждение, что зимой автомашины едут медленнее, чем летом вообще не соответствует действительно для города.