- Сообщения
- 17 769
25-го октября 2016-го года должен уйти с молотка TRANSRAPID 09 - поезд на магнитной подушке. Это последний из произведённых Германией поездов такого типа.
А ведь ещё лет 10 назад умы немцев, всё ещё не вышедших из эйфории от воссоединения ФРГ и ГДР, будоражили футуристические картины: поезда на магнитной подушке мчатся из Гамбурга в Мюнхен, а из Мюнхена в Берлин с фантастической скоростью 500 километров в час.
Это казалось не только осуществимым, а уже практически решённым делом. Разработки поездов на магнитной подушке начались в ФРГ ещё в 1978-ом году. Уже в 1980-ом в первые 12 километров тестовой магнитной дороги было инвестировано более 400 миллионов немецких марок. А в декабре 1987-ого Трансрапид поставил мировой рекорд для транспортных средств на магнитной подушке, развив скорость до 412 километров в час.
Как же так получилось? Почему спустя 30 лет Трансрапиды не стали локомотивами прогресса немецкой экономики, а фактически канули в небытие, уходя с молотка в качестве чуть ли не металлолома?
Да, были чисто экономические проблемы у такой концепции - эксплуатация поездов выходила слишком дорогой, а выигрыш по скорости не приносил настолько уж огромной выгоды, чтобы окупить в короткие сроки суммарные 800 миллионов евро, потраченных на разработку. Но всё же...
Роковой для немецкой программы реализации поездов на магнитной подушке стала сентябрьская трагедия, которой через две недели исполнится 10 лет. И произошла она не по причине сложности эксплуатации супер-современного транспортного средства. И даже не из-за ошибки в проектировании или разработке самого поезда или монорельса, вдоль которого он летел.
Официально решением суда причиной катастрофы назначен "человеческий фактор". Да ещё и халатность не одного человека, а сразу нескольких работников тестового отрезка эксплуатации Трансрапида, безалаберность и раздолбайство которых привели к смерти 23-х человек.
К 2006-му году этот специально построенный для проверки надёжности поезда отрезок представлял из себя не только полигон для исследований, но и аттракцион.
В утро 22-го сентября, как обычно, передвижной служебный дизельный состав производил ежедневную проверку рабочего состояния рельса. К 9:30 рутинные работы были закончены. Поезд подогнали к месту его съезда в депо и запросили разрешение на перевод стрелок. Однако, рация в ответ на все запросы двоих дорожных работников просто молчала. Как потом оказалось, она по ошибке была переключена на другой канал связи. А попереключать каналы или воспользоваться другими средствами связи машинсты дизеля не догадались.
Да и повода для особых тревог не было никакого. Ведь пока рабочий состав находится на рельсах, весь участок отцеплён от электроснабжения, и Трансрапид ехать по нему просто не в состоянии - магнитная подушка не работает. Ну, это работники так думали.
А на самом деле дежурный диспетчер железной дороги в это утро просто... забыл включить систему, призванную стать окончательным решением проблемы возможных столкновений на трассе между парящим над рельсом чудом техники и его устаревшим дизельным служакой.
Диспетчеру шёл 62-ой год, три года до пенсии. В его возрасте забывчивость - дело нередкое. А его напарник помоложе - ему чуть больше 50-ти - как-то даже внимания не обратил на то, что происходит вокруг, потому что был весь погружён в детали разговора с коллегами. Это они на суде потом показали.
В это самое время как обычно начинался аттракцион - всего за 18€ прокатиться на самой современной железной дороге в мире стремились многие. Поезд перевозил в день около тысячи пассажиров. Первый заезд - тестовый, скорость "всего" 170 километров в час. Ничего особенного, ICE мчатся куда быстрее и по обычным рельсам. Брать деньги с клиентов неэтично. Чтобы не идти порожняком, на этот утренный променад обычно приглашались родственники работников железной дороги, друзья начальства, обучающийся персонал. Всего в этот раз в поезд зашли 34 человека, включая машиниста и двух проводников.
В 9:43 Трансрапид отправился в путь. Сначала машинист произвёл тестовый разгон и имитацию экстренного торможения. Процесс прошёл без заминочки, всё как полагается. В 9:52 диспетчер дал разрешение на выезд.
Поездка, которая должна была продолжаться около 10-ти минут, заняла 57 секунд. Кто-то успел дёрнуть ручник, но слишком поздно, когда до служебного поезда оставалось всего 25 метров. Почему машинист не среагировал на стоявший на его пути дизельный состав осталось неизвестным. Изгибов дороги не было, препятствие на рельсе можно было заметить чуть ли не за километр. Куда смотрел фюрер Трансрапида и чем вообще занимался знают теперь только небеса.
Столкновение произошло на скорости 162 километра в час. Летающий поезд был сделан из лёгких материалов, поэтому конструкционно выдержать лобовое столкновение не мог в принципе. Крыша Трансрапида была срезана, как бритвой, а всё остальное ушло под дизельный поезд, словно в пресс для металлолома. Образовавшийся комок из металла протащило по гладкому рельсу ещё 300 метров.
Уже через 15 минут на месте начались спасательные работы. Троих пассажиров Трансрапида практически сразу после аварии вытащили машинисты дизеля, услышав их стуки снизу и отвинтив люк в полу своего локомотива. Сами они находились в дальней от столкновения точке своего многотонного поезда, поэтому отделались лишь ушибами и шоком. Позже ещё троих пассажиров удалось достать живыми при помощи сварочных аппаратов. В хвосте поезда спаслись двое проводников. Все остальные погибли.
Суд приговорил главного диспетчера и его помощника к полутора годам и году тюрьмы соответственно. Ни тот, ни другой в тюрьму так и не попали - психические расстройства и попытки суицида этому воспрепятствовали. Главные менеджеры железной дороги заплатили штраф в 20-25 тысяч евро каждый. Дальнейшее разбирательство прекратили ввиду того, что невозможно было определить, кто именно виновен в трагедии. Судья посчитал, что имело место быть коллективная халатность и наказывать кого-то одного стало бы ошибкой.
Доход от продажи с молотка последнего поезда типа Трансрапид призван отбить хотя бы часть средств на то, чтобы утилизировать злосчастную штреке (Strecke - по нем. "линия", также "участок пути").
Вот так спустя 10 лет после трагедии заканчивается история немецких поездов на электро-магнитной подушке. В то время как китайцы эксплуатируют аналогичную технику вовсю, немцы будут вспоминать жертв трагедии.
Так что если кто-то когда-то снова начнём вам рассказывать про уникальную немецкую пунктуальность, фанатическое стремление к порядку и прочие свойства уберменшей, просто расскажите им историю, про то, как по раздолбайству и халатности Германия потеряла свою уникальную разработку ценой примерно в 800 миллионов евро, а 23 человека ушли из жизни.
А ведь ещё лет 10 назад умы немцев, всё ещё не вышедших из эйфории от воссоединения ФРГ и ГДР, будоражили футуристические картины: поезда на магнитной подушке мчатся из Гамбурга в Мюнхен, а из Мюнхена в Берлин с фантастической скоростью 500 километров в час.
Это казалось не только осуществимым, а уже практически решённым делом. Разработки поездов на магнитной подушке начались в ФРГ ещё в 1978-ом году. Уже в 1980-ом в первые 12 километров тестовой магнитной дороги было инвестировано более 400 миллионов немецких марок. А в декабре 1987-ого Трансрапид поставил мировой рекорд для транспортных средств на магнитной подушке, развив скорость до 412 километров в час.
Как же так получилось? Почему спустя 30 лет Трансрапиды не стали локомотивами прогресса немецкой экономики, а фактически канули в небытие, уходя с молотка в качестве чуть ли не металлолома?
Да, были чисто экономические проблемы у такой концепции - эксплуатация поездов выходила слишком дорогой, а выигрыш по скорости не приносил настолько уж огромной выгоды, чтобы окупить в короткие сроки суммарные 800 миллионов евро, потраченных на разработку. Но всё же...
Роковой для немецкой программы реализации поездов на магнитной подушке стала сентябрьская трагедия, которой через две недели исполнится 10 лет. И произошла она не по причине сложности эксплуатации супер-современного транспортного средства. И даже не из-за ошибки в проектировании или разработке самого поезда или монорельса, вдоль которого он летел.
Официально решением суда причиной катастрофы назначен "человеческий фактор". Да ещё и халатность не одного человека, а сразу нескольких работников тестового отрезка эксплуатации Трансрапида, безалаберность и раздолбайство которых привели к смерти 23-х человек.
К 2006-му году этот специально построенный для проверки надёжности поезда отрезок представлял из себя не только полигон для исследований, но и аттракцион.
В утро 22-го сентября, как обычно, передвижной служебный дизельный состав производил ежедневную проверку рабочего состояния рельса. К 9:30 рутинные работы были закончены. Поезд подогнали к месту его съезда в депо и запросили разрешение на перевод стрелок. Однако, рация в ответ на все запросы двоих дорожных работников просто молчала. Как потом оказалось, она по ошибке была переключена на другой канал связи. А попереключать каналы или воспользоваться другими средствами связи машинсты дизеля не догадались.
Да и повода для особых тревог не было никакого. Ведь пока рабочий состав находится на рельсах, весь участок отцеплён от электроснабжения, и Трансрапид ехать по нему просто не в состоянии - магнитная подушка не работает. Ну, это работники так думали.
А на самом деле дежурный диспетчер железной дороги в это утро просто... забыл включить систему, призванную стать окончательным решением проблемы возможных столкновений на трассе между парящим над рельсом чудом техники и его устаревшим дизельным служакой.
Диспетчеру шёл 62-ой год, три года до пенсии. В его возрасте забывчивость - дело нередкое. А его напарник помоложе - ему чуть больше 50-ти - как-то даже внимания не обратил на то, что происходит вокруг, потому что был весь погружён в детали разговора с коллегами. Это они на суде потом показали.
В это самое время как обычно начинался аттракцион - всего за 18€ прокатиться на самой современной железной дороге в мире стремились многие. Поезд перевозил в день около тысячи пассажиров. Первый заезд - тестовый, скорость "всего" 170 километров в час. Ничего особенного, ICE мчатся куда быстрее и по обычным рельсам. Брать деньги с клиентов неэтично. Чтобы не идти порожняком, на этот утренный променад обычно приглашались родственники работников железной дороги, друзья начальства, обучающийся персонал. Всего в этот раз в поезд зашли 34 человека, включая машиниста и двух проводников.
В 9:43 Трансрапид отправился в путь. Сначала машинист произвёл тестовый разгон и имитацию экстренного торможения. Процесс прошёл без заминочки, всё как полагается. В 9:52 диспетчер дал разрешение на выезд.
Поездка, которая должна была продолжаться около 10-ти минут, заняла 57 секунд. Кто-то успел дёрнуть ручник, но слишком поздно, когда до служебного поезда оставалось всего 25 метров. Почему машинист не среагировал на стоявший на его пути дизельный состав осталось неизвестным. Изгибов дороги не было, препятствие на рельсе можно было заметить чуть ли не за километр. Куда смотрел фюрер Трансрапида и чем вообще занимался знают теперь только небеса.
Столкновение произошло на скорости 162 километра в час. Летающий поезд был сделан из лёгких материалов, поэтому конструкционно выдержать лобовое столкновение не мог в принципе. Крыша Трансрапида была срезана, как бритвой, а всё остальное ушло под дизельный поезд, словно в пресс для металлолома. Образовавшийся комок из металла протащило по гладкому рельсу ещё 300 метров.
Уже через 15 минут на месте начались спасательные работы. Троих пассажиров Трансрапида практически сразу после аварии вытащили машинисты дизеля, услышав их стуки снизу и отвинтив люк в полу своего локомотива. Сами они находились в дальней от столкновения точке своего многотонного поезда, поэтому отделались лишь ушибами и шоком. Позже ещё троих пассажиров удалось достать живыми при помощи сварочных аппаратов. В хвосте поезда спаслись двое проводников. Все остальные погибли.
Суд приговорил главного диспетчера и его помощника к полутора годам и году тюрьмы соответственно. Ни тот, ни другой в тюрьму так и не попали - психические расстройства и попытки суицида этому воспрепятствовали. Главные менеджеры железной дороги заплатили штраф в 20-25 тысяч евро каждый. Дальнейшее разбирательство прекратили ввиду того, что невозможно было определить, кто именно виновен в трагедии. Судья посчитал, что имело место быть коллективная халатность и наказывать кого-то одного стало бы ошибкой.
Доход от продажи с молотка последнего поезда типа Трансрапид призван отбить хотя бы часть средств на то, чтобы утилизировать злосчастную штреке (Strecke - по нем. "линия", также "участок пути").
Вот так спустя 10 лет после трагедии заканчивается история немецких поездов на электро-магнитной подушке. В то время как китайцы эксплуатируют аналогичную технику вовсю, немцы будут вспоминать жертв трагедии.
Так что если кто-то когда-то снова начнём вам рассказывать про уникальную немецкую пунктуальность, фанатическое стремление к порядку и прочие свойства уберменшей, просто расскажите им историю, про то, как по раздолбайству и халатности Германия потеряла свою уникальную разработку ценой примерно в 800 миллионов евро, а 23 человека ушли из жизни.
Последнее редактирование:
причем тут Германия?
Да и вобще,